目前国内船员饱和度高不高（沿海船员和远洋船员哪个好）

船的计数单位 到底是船员过剩还是船员不足？

关于船员过剩还是不足，需要考虑供需关系。关于船员供需关系的研究，国外主要有波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运联会（ISF）5年一次的海上人力资源报告，发布全球高级船员供需关系的预测数据；在国内，部分学者采用二次指数平滑法等 *** 对我国高级船员的供需关系进行了预测分析并提出了对策建议，这些研究成果都对公司管理、政策决策提供了参考。然而，船员供需关系比较复杂，涉及到诸多因素和多种情况，只有全面考虑各种影响因素的定量预测研究才能得出比较准确的结论。基于此，对影响船员供需关系的主要因素进行分析。

一、船员供需市场的构成及变化

（一）船员供应市场

船员供应量是指持有对应航区、吨位/功率、职务的适任证书以及特殊培训合格证等的船员数量。一般来说，某一时刻船员供应市场中的船员供应量是确定的，主要是指现有的存量船员。存量船员的来源主要是持有效证书并以船员为职业的船员，持有有效证书但在岸上任职的人员对船员供应量的贡献比重不大，一般不在统计范围内。

船员供应总量S是某一时期所有类型和职务的船员人数的总和，它会随着时间推移发生增员或者减员的变化。变化量主要处决在于增量船员量QI和减量船员量Qd数量关系。增量船员量QI多于减量船员量Qd时，船员供应总量S增加，反之，则减少。

增量船员主要来源包括：一是航海类本科、大中专院校航海类专业毕业生，但需要考虑航海类毕业生毕业考证情况以及实际上船率。根据交通运输部最新发布的《2019年中国船员发展报告》显示，近年以来，我国航海类专业招生人数基本上呈逐年增加趋势（如表1所示），但其毕业生的上船比例却没有增加，尤其是本科类航海院校的毕业生上船意愿在降低；二是为了就业，部分社会剩余劳动力通过船员岗位培训并考取适任证书后上船任职，例如：值班水手、值班机工培训，非航海类大专毕业生参加三副、三管轮培训等；三是特定人员转产、转业成为船员，主要包括渔业船舶船员、海 *** 业人员等。而对应到具体某一职务，船员通过职务晋升、吨位/功率提高的职业发展，可增加对应职务船员的人数，但船员供应总量不发生变化。

减量船员主要是因为以下情况：船员年龄到65周岁退休自然减员，船员身体不再满足健康体检标准（疾病、伤残等导致），船员死亡或者被宣布失踪，船员放弃船员职业彻底在岸上就业，船员本人申请注销船员证书或因违反海事管理规定被吊销适任证书等。

特殊情况，例如航海类院校教学人员、航运公司管理人员等持有效证书在岸上任职的船员在一定因素影响下会短期上船任职；转业上岸从事不相关行业工作时间较长导致适任证书过期的船员，可能参加知识更新后对过期的适任证书进行再有效换证后，重新从事船员职业。

（二）船员需求市场

同样的，某一时间船员需求市场中的船员需要量也是确定的。船员需求总量D主要由船舶数量和船舶更低安全配员人数决定。具体到某一船舶，由于船舶航区、载货类型、吨位、功率等因素，对船员所持适任证书的航区、吨位/功率、职务以及特殊培训合格证等的持有情况有特殊要求。

船员需求总量D的变化，主要源于船舶数量的变化。新建造船舶的投入营运导致船员需求增加，而老旧船舶的报废拆解则导致船员需求减少。一般来说，新建造船舶吨位大于拆解船舶吨位时，船员需求总量D会增加。反之，则减少。此外，船舶经改扩建或者航区扩大、航行时间增加等，会增加更低安全配员人数要求，从而导致船员需求量的增加。

对于一些特殊船舶，例如沿岸客滚船舶、特种船舶等，船公司为了安全、避免船员疲劳驾驶等因素考虑，可能高于《船舶更低安全配员证书》的配员要求配备船员，从而增加船员需求总量。

二、影响船员供需关系的主要因素

在船员供应市场和需求市场的构成和变化的分析基础上，再探讨船员供需关系的问题。船员供需关系比较复杂，主要包括供大于求、供需平衡、供小于求三种状态，这并非简单地从船员供应总量S和船员需求总量D的数值关系就能得出结论，而应对应从某一航区、等级、类型船员的供应和需求情况进行分析。更进一步地，就算在数值上得出某一航区、等级、类型船员的供需失衡，通过政策、市场等因素的调节，也可能到达一定时期内供需关系的动态平衡。

（一）船员供需关系举例

讨论船员供需关系，必须针对某一具体航区、等级、类型船员的供需情况进行分析。例如：根据船舶数量和配员要求核算，现有沿海航区2000总吨油船大副需求3万人，持有有效的沿海航区二等大副适任证书且持有油船特殊培训合格证的船员共2.5万人。从现有的对应的供需数据来看，出现了该类型船员供小于求的情况。但实际情况中，可能会出现高等级、高职务的船员降低船舶等级或降低职务上船任职，或者普通船型的船员通过取得特殊培训合格证后，补充特殊船舶的人员缺口，从而可能达到一定时期内该类型船员供需关系的动态平衡。

（二）影响因素分析

1. 政策导向发挥宏观调控作用

主管机关通过制定或修订政策对船员供需关系进行宏观调控，主要包括培训、考试、发证、就业等方面。具体来说，在能保证水上交通安全形势基本稳定的大前提下，调整供需关系的手段包括：在培训政策方面，调整培训时长、培训内容、报名培训条件等要求；在考试评估方面，调整考试科目评估项目设置、调整考试评估难度；在发证方面，调整申请证书所需最少海上服务资历、见习资历要求，调整证书再有效换证条件等。其次，通过“世界海员日”“中国航海日”等特殊节日的设立和相关纪念活动的举办、远洋船员个人所得税的减免、海事劳工公约的履约，提升船员职业的社会认同感和吸引力，引导更多社会劳动力从事船员职业。取消外籍船员在中国籍船舶上任职的审批，有利于国外劳务的输入，补充我国的船员供应市场。此外，对船舶更低安全配员标准的修订，将直接影响船员需求市场，对船员供需关系进行调节。

2. 市场需求调节达到动态平衡

市场需求的变化对船员供需关系起到重要的调节作用。船员市场调节主要通过人力资源价格，也就是工资水平来发挥作用。当某一职务的船员数量出现供大于求时，市场处在买方市场，即船公司等用人单位主导市场，船员就业难度增加，船员工资将下降，船员将选择降低等级或职务就业或选择转行，从而减少该职务船员数量；当船员数量减少到一定程度，出现供小于求时，市场处在卖方市场，船员位于主动地位，船员就业相对容易，船员工资将上涨，新培训人员选择该职务培训并取得该职务适任证书，其他高等级、高职务的船员可能选择船员紧缺职务任职，从而逐步增加该职务船员供应量，待市场饱和后，再增加该职务的船员就将又进入供大于求状态。整个市场就在完全平衡点之间上下波动实现动态平衡。因此，在某种程度上可以认为：根据船员工资行情趋势，可反过来推测当前该职务船员的供需大体情况。

在一定范围内，如果难以达到动态平衡，就需要扩大范围存在供需关系的平衡了。例如，在政策允许的情况下，某个国家的船员出现过剩或者不足时，就会促进该国船员劳务输出或输入市场的发展。在全球化发展的情况下，船员跨国竞争可以促进国家努力提升船员综合能力，但也可能导致一定范围内高素质船员的供需不平衡。

3. 其他影响因素分析

（1）科学技术的发展。船舶新技术的应用，例如无人机舱的发展、智能自主航行船舶的营运都会减少船员需求总量，但懂技术的高素质船员的需求则会增加。

（2）船员年度在船任职时长。严格来说，某职务类型船员持证人数等于船舶更低配员需求人数，并不表示能达到船员供需平衡。《2006年海事劳工公约》规定海员有权得到遣返前在船服务最长应少于12个月；《船员条例》明确船员享有在船舶上每工作2个月不少于5日的年休假；中国船员集体协议规定船员在船连续工作期限一般不超过8个月，在船连续服务最长不超过12个月。由于船员一般不会全年在船任职，因此，实际可满足需求的船员供应数会少于持有该类型持有证书船员的人数。在计算船员实际供应量时，需将船员持证人数乘以船员年度平均在船比率。

（3）船舶非营运时长。由于船舶一年内可能有非营运时间，例如上排坞修、航运经济不景气停航等，将直接影响船舶对船员的需求总量。因此在计算船员需求量时，需给与特别考虑。

（4）因不可抗力等特殊情况签发特免证明。中国籍船舶在境外遇有不可抗力或者其他导致持证船员不能履行职务的特殊情况，无法满足船舶更低安全配员要求，需要由本船下一级船员临时担任上一级职务时，可申请办理最多3人的特免证明。特免证明的签发也在一定时期内影响了船员的供需关系。

此外，船员持有多本适任证书将影响供应市场统计数据，例如同时持有甲板部证书和轮机部证书，或者高级船员持有支持级船员适任证书，这给船员供需关系分析带来误差。

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