铃木超级维特拉四驱系统如何使用（一次看懂铃木四驱系统）
你是什么时候了解到12款铃木瑞奇空气滤清器的铃木四驱系统的？
不久前分享了一些主流品牌SUV四驱原理以及它们的共同之处，很多人留言没被提到的品牌或车型，比如三菱、Jeep、路虎、铃木超级维特拉等等。每个品牌不同车型的四驱系统大不相同，很多经典的四驱车型已成历史，也不断有新车型包裹着华丽的四驱外衣登场，一次无法详尽说清。
计划按品牌做一次系统整理，主题依旧是四驱，争取捋清原理和演变，浅析优缺点并尽量囊括其历史上所有主流四驱车型，如有疏漏或错误请大家指正。下一篇想看哪个品牌的四驱或车型大家可留言告知，优先选择呼声最多的品牌。
关于超级维特拉的留言很多，估计大部分都是职业选手遗憾硬汉已成过去。之一篇从退出中国市场的铃木开始，纪念这个极具个性的品牌和退出江湖的超级Vitera。
铃木 s首款四驱诞生于1970年，吉姆尼的祖先，代号LJ10。时至今日，四驱技术已经发展了半个世纪，主要产品都是小而精的概念。虽然它很难在大多数市场成为主流，但它在世界各地的许多国家都有存在。
2013年，铃木推出全新SX4 S-cross，搭载全新智能四驱系统，三年后命名为“All Grip”.“All Grip”由智能四驱系统的名称，升级为一种全新概念,像奥迪 s quattro和宝马 的x-Drive，成为铃木 s四驱技术。但为了区分旗下车型不同的四驱形式，或者为了彰显专业性，“All Grip”又被细分为“All Grip Auto”、“All Grip Select”、“All Grip PRO”三种可以简单理解为 自动化与自动化；， 选择性控制 和 专业精神和。，而四驱的越野性能也是由弱变强。
“For All people”也成为 “All Grip”的四驱理念,的字面意思是“适合所有人的四轮驱动”，实际意思是总有一款适合你。
，正如铃木建立了一个全新的概念 所有抓地力和。四驱，国内用户熟知的，以越野性能著称的第三代Grand Vitara Super Vitera也悄然退出市场，未被归为 所有抓地力和。。2015年上市的第四代新Vitara的四驱系统是 所有抓地力选择 。已经远去的第三代经典Super Vitera，在单独说明。
All Grip PRO——分时四驱
代表车型吉姆尼、一二代维特拉所有握亲及。越野性能最专业的是传统的 4wd，以吉姆尼为代表。他虽然身材矮小，但非承载式车身，硬前后桥，低速四驱。他有硬派越野的内核，是江湖中人见人爱的越野小王子。它已经在全世界194个国家广泛销售。至今已历经四代进化，持续50周年。
(1970一代吉姆尼LJ10)
吉姆尼作为小型越野车的代表，得到了全世界越野车人的肯定。虽然他很矮，但他也诠释了一个真正男人的核心真相硬度比长度更重要。.
(1972代吉姆尼LJ20)
标准的 4wd的核心结构是齿轮分动箱，没有中央差速器结构。在日常2H模式下，前轴的动力输入端断开，后轮驱动，用于高速公路行驶。4H模式下，前后传动轴刚性联动，前后动力稳定50/50输出，不能用于铺路行驶，但越野稳定可靠。在4L模式下，扭矩可以放大2.6倍。虽然排量有限，但车身轻便，通过性和爬坡能力也很强。
(之一代吉姆尼LJ80)
(第二代吉姆尼SJ40)
(吉姆尼三代，在中国家喻户晓)
2018年四代吉姆尼焕发青春
吉姆尼 s轮室是开放式差速器，但新一代吉姆尼配备了LSD制动牵引力控制系统，可以通过制动打滑侧的车轮来电子限制打滑。据说原厂也可以选择后轮轴差速锁。
，1988年铃木推出全新四驱车型——Vitara维特拉还采用了 四驱系统。当时，它被命名为 埃斯库多 在日本和 跟班 当它进入北美市场时。
之一代Vitara(埃斯库多)
从1998年第二代车型起，正式有了Grand Vitara之名.与吉姆尼相比。s太小，Vitara定位为紧凑型SUV，具备越野能力。整体结构可以理解为吉姆尼 更大的尺寸，但更大的车身空间在越野性能的基础上提高了实用性。，第二代Vitara的转向系统由越野车的圆球式改为齿轮齿条式，提高了公路行驶机动性。
第二代Vitara(埃斯库多)
第二代Vitara(英国版)
第二代Vitara(三门版)
All Grip Select——全时四驱
代表车型第四代Vitara、SX4 /SX4 S-CROSShttp://
是后来被细分的“All Grip Select”。铃木这套四驱系统的核心价值是驾驶乐趣、安心和高燃油效率。如其所说，核心是偏向于公路行驶的四驱方式。
2014年开始的第四代全新维特拉，也搭载的这套四驱系统
“All Grip Select”共有四种驾驶模式自动（Auto）、运动（Sport）、雪地（Snow）和中差锁止（Lock），多种驾驶模式让人看起来专业性十足，铃木也用“45年尖端经验”、“独创”、“独树一帜”等华丽语言来形容这套全新四驱系统。但其核心其实并不复杂。
回看历史，其实SX4在2006年开始就搭载了四驱系统，当时被称之为“i-AWD”，只不过到长安铃木的天语SX4被 了四驱版，所以并不被国内熟知。作为基于横置发动机前驱平台的打造的四驱系统，核心为多片离合器，原理上就是以前提过的瀚德四驱，正常行驶时95%以上动力作用于前驱，只有当前轮出现打滑时，中央多片离合器才会压紧将动力输出到后驱，理想状态最多可实现50/50前后分配（LOCK模式下），海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三种模式。
（2007款SX4 ）
而焕新而来的“All Grip（Select）”在结构上与“i-AWD”没有任何不同，多出的两种模式无非是多写入两套离合器片控制程序，并作用于发动机的换挡逻辑
自动（Auto）95%以上前驱的最省油状态
运动（Sport）改变换挡逻辑，高扭区间输出；在转向时候一定程度压紧离合器片，向后轴输出一部分动力，提升转向操控和牵引力。
雪地（Snow）中央离合器片进一步压实，后轴获得更多动力分配（低于50%）。
锁止（Lock）中央多片离合器完全锁止，原理上50/50前后动力分配，用于脱困。
，这套“All GripSelect”系统偏向公路驾驶，日常省油，运动模式的操控性取决于系统程序的 。也可以满足短时间轻度越野体验，比如一般的冰雪和泥泞土路行驶，但LOCK模式仅限于短时间脱困，长久使用难免过热失效，可靠性和稳定性一般。虽然这套系统严格上说是全时四驱，但实际上是一套准适时四驱。
所以当第四代维特拉搭载了这套系统，曾经的硬派小生，也从此在越野圈中销声匿迹，向城市化演变。
All Grip Auto——适时四驱
代表车型IGNIS 、SWIFT
比较古老的四驱系统，核心为粘性联轴节（粘液耦合器），基于前轮驱动的标准适时四驱系统。前后桥之间由粘性联轴节链接（位于后桥差速器前部），粘性联轴器中充满了高粘度的硅油。日常驾驶前驱，当前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差，耦合器中叶片旋转产生的剪切效应会加热硅油并使其膨胀，产生的粘性阻力和压力使多片离合器接合，从而将扭矩传递给后轮。
其优点是结构相对简单，但迟滞严重，且传递效率不高，尤其在持续过热后也会失效，不适合长久打滑状态使用。国内所熟知的代表车型是老款的CRV。
IGNIS是2017年短暂引入的一款小型车，原装进口的身份售价高达13万，且中国已经不是奥拓风靡的当年，完全不了解中国市场的表现，也开启了铃木退出中国市场的序幕。
另一款搭载这种四驱系统的车型就是Swift，在中国名为雨燕，凭借亲民的售价、低廉的养护成本以及丰富的改装资源也曾一度风靡国内，但国内并没有引入四驱版。
海外版的Swift ALLGrip
曾经的越野悍将第三代超级维特拉
切诺基名字前加上Grand，在国内名为“大切诺基”，但Grand用在Vitara之前，在国内就被贴切的翻译为“超级维特拉”。事实上，第三代维特拉也确实不负超级之名。因第三代已经远去，其四驱系统也并不在铃木All Grip概念之下，但作为非常经典的车型必须补充说明。
第三代维特拉于2005年推出，虽然是承载式车身，但采用了类似帕杰罗的内置加强梯形梁，是以纵置发动机布局为基础，配备LSD中央机械限滑差速器的标准全时四驱车型，配备低速四驱，机械素质极高。加上后期可选的2.7L和3.2L V6发动机，尤其在越野群体中备受好评。第三代超级维特拉连续多年征战环塔拉力赛，连续六年获得“无改装完赛车辆”称号，越野性能和可靠性备受肯定。
其LSD机械限滑差速器核心为少见的凸轮滑块式限滑差速器，滑块在一定范围内可以滑动，允许差速轮间的转速差，但当转速差超过范围，滑块与凸轮之间就会锁死，是高摩擦系数的自锁式差速器。其优点是反应灵敏，锁止彻底，但结构复杂，制造工艺要求高，且摩擦滑块经年累月必然磨损，原理上其长久的稳定性要弱于齿轮自锁。但因核心依旧为纯机械，并能够100%锁死，可靠性要远超大部分城市suv的四驱系统，所以说超级维特拉是一名越野悍将也不为过。
网上找到一张超级维特拉凸轮滑块lsd限滑差速器拆解图，已经磨损严重
超级维特拉共有四种驾驶模式
N挡分动箱处于空挡状态，用于被牵引；
4H模式日常使用，前后动力分配由传动齿轮齿比决定，后轮动力大于50%（未查到官方确切资料，网传43:57）；当出现严重打滑可自动锁止中央差速器；
4H LOCK模式机械式限滑差速器被锁止，实现前后50/50分配；
4L LOCK模式低速齿轮传动比1.97:1，扭矩放大近一倍，中差锁止。
，第三代超级维特拉四驱系统越野性能不俗，整体定位与机械素质十分相似于三菱帕杰罗，但因只是在专业用户群体中得到认可，尤其后期市场表现一直处于叫好不叫卖的尴尬局面，最终退出市场，英雄传说也逐渐消散于江湖。
铃木四驱系统讲解 铃木uy的quattro四驱系统