交通部货运最新政策解读（交通部最新通知货车免费不）

市场监督局罚款参照什么标准 全国统一罚款标准……今年两会热门货运提案议案，您支持吗？

每年的两会，货运行业都是热门话题，两会政策直接关乎未来货运市场走向。那么，今年的“两会”有关货运行业的提案建议有哪些内容呢？今天中国卡车信息网给大家做了一个盘点，一起来看看吧！

全国人大代表徐冠巨加强物流基础设施数字化建设，提升供应链效能

《国家“十四五”现代物流发展规划》明确提出，推动物流基础设施数字化改造升级。今年全国两会上，全国人大代表、传化集团董事长徐冠巨提出了关于设立公路物流基础设施数字化改造重大专项支持的建议。

徐冠巨表示，公路城市物流中心是城市重要物流基础设施，其数字化改造可以充分提升物流运行效率与质量，促进供应链效能提升。

建议指出，当前，制造业面对转型升级的挑战，追求供应链物流各环节降本增效、数字化运营升级以及优质服务保障的诉求日益强烈。，公路物流基础设施的数字化程度仍然较低。据调查，公路物流园区的数字化投入占实际投资总额的平均值仅为9.2%。尽管有64.4%的物流园区搭建了物流信息平台，但缺少统一标准和规范，难以发挥数据集成共享的效用，存在平台建而不联、联而不通的情况。

公路物流基础设施数字化程度不高主要是两方面原因一是相较于航运、铁运、海运，公路物流基础设施多是企业投资行为，数字化改造的初期投入较高，产出效益在形成整体能力后才逐渐显现，动辄上千万的投资，让企业面临较大的投资运营压力；二是公路物流的平台和主体之间分散、割裂，数字化建设缺少统一标准和规范，难以发挥出数据集成共享的效用。

徐冠巨认为，产业链供应链是畅通国内国际经济循环的关键，推动物流基础设施数字化升级，将大大提升供应链效能。他建议设立公路物流基础设施数字化改造重大专项支持，，尽快出台公路物流基础设施数字化标准，包括数字化园区顶层设计、行业标准及数据标准，从顶层设计引导数字化升级，并在重点项目建设中评选一批标杆示范项目进行推广。

全国人大代表张国强强化政策支持，加快氢能规模化发展

“充分发挥氢能清洁低碳的特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型，构建绿色低碳体系、推进产业转型升级。”

日前，全国人大代表、北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强在今年全国两会期间带来强化政策支持，加快氢能规模化发展等建议。

氢能被视为更具发展潜力的清洁能源。截至目前，全球共有35个国家和地区已经发布氢能发展战略。多国以氢能交通为切入点，拓展到工业、建筑等领域，应用场景日渐丰富。

据国际氢能委员会（Hydrogen Council）预测，到2030年全球氢能领域投资总额将达到5000亿美元，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，氢能产业将减少60亿吨二氧化碳排放并创造超过2.5万亿美元的市场价值。

“近两年，我国从中央到地方密集出台氢能领域相关政策，涉及财政资金支持、税收优惠、氢能技术研发、加氢站以及氢能工业多元利用等多个方面，有力促进了产业发展。”张国强表示。2022年，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确了氢的能源属性，从战略层面对氢能产业发展做出了顶层设计。2023年年初，国家能源局印发《新型电力系统发展蓝皮书(征求意见稿)》，提出在交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车，助力碳中和目标实现。

张国强认为，在双碳目标及国家各项政策的指引下，在我国政、产、学、用、资本等各方高效协同下，我国氢能及燃料电池产业实现了快速发展，构建了完善的产业链，燃料电池核心零部件实现国产化替代，可靠性、耐久性、经济性持续提升，助推我国成为氢能及燃料电池产业最早实现规模化推广的国家。

虽然氢能发展前景广阔，但目前我国氢能产业尚处于示范应用和商业模式探索阶段。张国强表示，在氢能及氢燃料电池产业高质量发展过程中，还存在氢源成本较高、加氢站数量少、氢能基础设施配套不完善等问题。针对上述行业现状，张国强提出四点建议

扩大燃料电池汽车示范城市群数量，以示范运行提质降本。建议扩大燃料电池汽车示范城市群，将经济基础好、氢源丰富、产业配套基础好的地区纳入燃料电池汽车示范城市群，先行先试，推广燃料电池汽车，建立覆盖城市群的低碳、清洁交通体系，用规模化带动高质量、低成本的燃料电池汽车产业发展。

探索多元化氢源供给模式，推动可再生能源绿氢发展。探索多元化氢源供给模式，统筹经济性和供应能力，保障氢能产业发展初期需求，满足多元化应用场景需求。做好工业副产氢、化石能源制氢产能整合工作，前期支撑燃料电池汽车示范运营。推动风、光、水可再生能源发电及电解水制氢项目，打造可再生能源绿氢基地。

推进氢能基础设施建设，支持氢能制、储、运、加产业链发展。建议取消须在化工园区内制氢的限制，支持非化工园区可再生能源制氢项目的发展。国家层面出台加氢站审批管理办法，优化相关审批、建设、验收流程，形成从项目立项到经营许可及监督管理全过程的审批办法。合理利用已有加油、加气场地，鼓励综合能源补给站建设。制定加氢基础设施建设运营补助办法，鼓励社会资本积极参与。

探索金融支持、碳交易政策措施。推进绿色金融创新试点先行先试，设立氢能产业基金，支持壮大氢能制储运加用全产业链发展。支持产业链相关企业开展碳汇交易试点，搭建碳交易结算平台或运行机制。

过去5年，我国氢能与燃料电池技术获得快速发展，在国家及地方政策的指引下，成功推进示范应用，产业链逐步完善。下一步我们将继续深耕，解决规模化推广过程中的相关问题，与产业伙伴共同推动中国氢能与燃料电池产业健康、快速发展，助力国家重点领域节能降碳，打好蓝天、碧水、净土保卫战。

全国人大代表贺泓建议尽快启动机动车国七标准的研究

3月4日晚，全国人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任、中国工程院院士贺泓在参加北京团视频连线采访时表示，在大气污染控制背景下，我国应该尽快启动国家第七阶段机动车污染物排放标准立项，公布国七标准实施细则。

今年两会上，贺泓带来的建议均和大气污染控制相关，他建议尽快启动机动车国七标准的研究，开展机动车排放国七标准的制定。

“机动车排放标准问题，我已经调研了很长时间，我国现行国六标准在去年实施以来，取得了很好的效果。经过数十年努力，我国机动车污染治理取得了长足进步。”贺泓说。

北青报记者了解到，我国从2000年开始对机动车尾气排放进行控制，由国一标准发展到国六标准，在每一次的标准提升过程中，机动车尾气污染排放都有大幅下降。2016年12月23日，环境保护部、国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量 （中国第六阶段）》，自2020年7月1日起实施。2018年6月22日，环境保护部、国家质检总局发布《重型柴油车污染物排放限值及测量 （中国第六阶段）》，自2019年7月1日起实施。与国五标准相比，重型车国六氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。在贺泓看来，现行国六标准已经基本追上了发达国家脚步，处于国际先进水平。

随着社会经济发展，日前，欧洲议会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，2035年开始将在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。美国也将推出更加严格的汽车排放新规。我国生态环境部机动车排放控制中心也在牵头开展新的标准制定。

“在这样的背景下，为了进一步使我国国家机动车排放控制能保持在国际先进水平，加快交通强国建设，机动车国七标准实施势在必行，我认为，应尽快启动机动车国七标准立项工作，开展国七阶段标准制定工作。”贺泓说。

国七标准如何制定需要通盘考量。贺泓建议，除了行政主管部门以外，还要充分听取产业链，尤其是上下游相关企业的建议，要吸纳研究单位、协会等多方力量，进行深度交流、研讨。

“通过多方合作，我们要对政策、路线、技术、经济等进行可行性深度整体分析，来保障国七标准制定的合理性、准确性、可实施性，，要体现中国特色，更加符合中国应用场景需求。”贺泓说。

全国人大代表徐建贤建议减轻全国货车司机负担

今年两会，全国人大代表徐建贤提交了四项关于减轻货车司机负担的建议。

一、严厉整顿公路三乱超载、超限等标准，全国统一，让货车司机能堂堂正正的、理直气壮的行车。

二、降低高速公路货车收费标准。

三、降低货车保险收费标准。

四、全国统一罚款标准，避免执法乱象。

全国政协委员谭文英建议每辆车每年可享固定天数高速免费

全国政协委员、江西省市场监管局副局长谭文英建议每辆车每年可享受固定天数高速免费。

谭文英认为，目前高速免费通行时间固定且集中，导致“逢免必堵”，为在免费通行时间内完成高速旅程，部分司机会疲劳驾驶、超速行驶。

为此，其建议，将高速免费通行政策修改为每辆车每年可享受固定天数（或以小时计算）的免费通行优惠，超出部分正常收费，这样司机可根据个人实际情况合理安排出行，避免扎堆出行，也能有效减少疲劳赶超行为，减少事故发生。

全国政协委员李书福加快制定、实施商用车碳积分管理办法

第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福今年第21次走进两会。

2023年全国两会召开前夕，李书福委员公布了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》。

关于加快制定、实施

商用车碳积分管理办法的提案

我国已于2020年提出“3060双碳”目标。作为汽车消费大国，我国的能源结构是富煤、少气、贫油，2021年，我国石油对外依存度为72%，在当前石油消耗占比中，用于生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半，而商用车仅占12%的汽车保有量，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车56%的二氧化碳，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具有重要意义。目前商用车行业面临新机遇，市场对于新能源商用车的需求不断增加；与此现阶段商用车技术路径尚未完全明确，不同技术成熟度参差不齐，制约了商用车的低碳转型进程。

，在政策、市场同步推进的情况下，加速商用车的低碳转型升级，商用车碳积分的管理办法亟待出台。

（一）国际商用车减碳政策不断加码，建立碳积分制度能为我国低碳商用车发展保驾护航。

国际市场减碳政策不断加码，我国商用车碳积分制度尚未建立。在2019年的重型车辆二氧化碳排放法案中，欧盟提出2025年开始实施卡车的CO?排放限值和配套的积分激励机制；之后，欧盟在2021年7月发布的《Fit for 55》中提出，到2030年厢式货车减排目标较2021年由此前的 31% 提升至50%；美国加州提出2024年开始正式实施卡车零排放政策，到2035年要求50%新上市卡车为零排放车辆，到2045年100%为零排放卡车（电动和燃料电池两类）。，美国2022年8月通过的《通胀削减法案》提出了针对新能源商用车的税收抵免。

目前我国尚未建立商用车碳排放相关政策和制度，不仅阻碍了国内汽车行业奔赴“3060双碳”目标的进程，更制约了汽车产品走向国际化的进程。为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，满足国际碳排政策要求，推行商用车碳积分制度刻不容缓。

（二）新能源商用车增长空间大，产业急需政策激励，让“3060双碳”目标行稳致远。

2021年10月26日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，进一步明确提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右”。为了达成“双碳”目标，新能源商用车的渗透率每年需逐步上升，2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%，存在巨大上升空间，商用车碳积分制度的引入，有利于促进新能源商用车产业加大投资。

（三）出台碳积分可促进商用车产业全面转型，辐射全价值链。

商用车碳积分的推出将会驱动各大整车厂的新能源化转型，从而辐射到商用车的全产业链。作为具有生产和服务属性的商用车，对电气化的零部件需求更大，对于充换电站等基础设施的能效要求更高，对产业链的推动会更为突出。

商用车碳积分的设立还将考虑汽车全生命周期的影响，积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用，还将延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节，从而促进全产业链的降碳。

，智能驾驶、绿色甲醇液氢燃料等新兴技术将与商用车低碳化紧密结合，为工业发展提供新方向，为经济发展提供新动力。

建议

为了加快商用车的低碳转型升级，建议借鉴乘用车积分机制，考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

1、商用车碳积分设计可大胆创新，紧跟时代潮流。

在目前“双碳”目标指引下，通过技术、政策等手段，多技术路线并举，科学有序促进商用车低碳转型。

政策的设定可借鉴但区别于乘用车的双积分制度，考量商用车全生命周期的环节影响，从而确定政策力度。建立碳积分与全面“碳市场”的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。

2、全面统筹、通盘考虑，避免“一刀切”。

商用车领域中，由于车型品类繁杂、质量跨度大，且不同类型商用车的应用场景等方面存在较大差异，“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑，注意规则的通用性与不同场景、不同碳排放当量车型的针对性。

建议重点关注成熟度较高且应用场景固定、未来潜力较大的轻型商用车产品，针对这些产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。对于中重型商用车产品，可以待条件成熟后再实现积分管理，早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导。

3、商用车碳积分管理应稳中求进，分段实施。

商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。“碳积分”的引入将极大地提升商用车的减碳，但也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议“碳积分”的实施应做好政策的细化与衔接。在固定场景先行实施，例如城市公交、物流、港口等公共领域，因“地”制宜推动商用车碳积分发展。

关于推动轻型多用途货车转型升级的提案

李书福认为，皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准，但现行政策法规与需求不匹配，导致市场未被激活，消费潜力有待提升，亟待出台相应解决办法。，他建议及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件；对皮卡类别重新进行划分，划入乘用车范畴；将新能源皮卡纳入“双积分”范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型。

全国政协委员刘永好建议将冷链物流运输纳入食品安全管理范畴

全国政协委员、新希望集团董事长刘永好今年准备了多份提案，其中之一是关于保障农产品高效安全流通，促进冷链行业规范有序发展的提案。

刘永好认为“农业更大的下游产业是食品行业，只有建成食品强国才能将我国从农业大国转向农业强国。保证农产品和食品品质安全、减少农产品资源的浪费、提高农产品附加值、提高食品供应链流通效率是建设食品强国的路径及目标，而四者交集的一个重要立足点就是建设现代化冷链行业。”

为此，刘永好给出了四方面的建议，即加大市场规范力度，推动冷链流通体系标准化、信息化建设；大力培育一批冷链物流龙头企业，提升国际供应链管理能力和竞争力；加强农产品供应渠道监管和认证，建立食材供应全流程可追溯机制；举国家之力优化并引导实施冷链基础设施的建设。

刘永好表示我国冷链企业众多，但区域性、全国性的龙头企业较少。一些企业为降低运营成本，在仓储和运输过程中采用不达标的设备和设施，或不按照规定程序操作，往往导致冷链“断链”，造成食品安全隐患。建议国家出台系列政策法规，将冷链物流运输纳入食品安全管理范畴，提升设施设备技术水平、健全全程温控体系、优化运输组织模式、强化企业运营监管，加大“小、散、乱”物流企业的整治力度，形成标准化、规范化、高效化的安全绿色冷链物流服务体系。，冷链运输车辆目前未对货车类进行单独划分，冷链食品运输人员缺乏专业培训与认证，建议对冷链运输车辆在货车类别划分上进行单独分类，健全冷链食品运输人员从业资格审定。

“建议加快建立农产品全流程追溯机制，加强农产品的流通 管理，支持骨干冷链企业参与国家及地方农产品全程可追溯项目建设和标准制定，并在科技创新资金引导、财政奖补等方面给予支持。对各类团餐（包括校园、企事业单位食堂）进行日常运营操作的服务公司未纳入食品安全监管范畴，建议将上述服务公司纳入市场监督管理部门日常监管范畴，保障食品流通 的全覆盖。”刘永好称。

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