地表最强的911（911是入门级跑车吗）
耕田机风冷还是水冷好 是真旗舰，还是超级911？
是真旗舰，还是超级911？
Porsche 959
1986年保时捷推出了他们的之一款旗舰超级跑车，身拥多项高新尖科技的959也毫无疑问成为了当时世界最快量产车，极速197mph，也就是317kph，而959S据说还能到达339kph。959问世多年，依然是被誉为当时更高科技的超级跑车，是改变了新一代超跑的动向和重点。（真车图来自 ）
最近我在外网看到一篇文章，算是以比较中立的角度，分好几个方面去介绍959的科技亮点，个人感觉还是非常值得阅读，现在来给大家分享下。其实在阅读那篇文章之前，我一直有个疑问，959到底是真正的旗舰，还是一台官方爆改的超级911？
1986年的959和1989年开始生产的964系列放一起，车头真是相似度很高。
车尾是959跟历代911更大的差别，那宽体真是凸显旗舰的身份。
保时捷第二代旗舰Carrera GT和同期的911放一起，差别就大了！
废话不多了，来看译文吧！
底盘与车身
作为保时捷的一代旗舰和枭雄，959的车架和同期911一样，是钢制单体壳。而当时的超跑，例如Lambo Countach和法拉利Testarossa，都是使用本来就更轻、更灵活的管状车架，这不禁让人怀疑，保时捷到底有没有在这辆旗舰身上考虑过减重的问题。或许当时保时捷认为，任何的车架新技术都难以从经济学角度进行量产，铝合金车架和碳纤维车架基本上不在考虑范围内。
不过，作为旗舰超跑的959，保时捷虽然没有专门打造一款轻量化底盘，他们在车身板件方面下了点功夫。车前盖和车门使用铝合金材质，聚氨酯塑料打造的前保险杠，剩下的其它车身板件都是使用玻璃纤维强化的Kevlar，既轻且硬。其实你有没有发现，959身上好像没什么至今仍非常高端的碳纤维部件。
保时捷说959虽然用的是相对笨重的钢制车架，全车钢制零件仅仅占全车干重的49%，而当时1985年欧洲的民用车平均值为72%。不过959还是称出了官宣1.4吨左右的体重，人家法拉利F40可比你轻了足足200kg！
外形设计与空气动力学
实话说959的外形设计得真是不够exclusive。作为一台旗舰，你好歹要有鹤立鸡群的样子吧，像Carrera GT，多么惊艳，同期的996、997直接可以“翻乡下耕田”。正因为959的底盘来自911，所有关键的点都是已经定好了，只是车宽加大了以搭配更宽的轮胎。959的外形跟同期的911真是非常非常的近似，那些车门、车窗、雨刮、车顶什么的，都是跟量产911几乎一样的，所以国外也有一些车主将他们的911山寨为959。
一开始还真很是难以接受959的外形，或许是因为我们太习惯了911经典的造型。然后面对这个似是而非的物体，难免会觉得非常奇怪。撇开911光环，说实在的，单看外形959还真是不太美丽。基于量产车平台上打造的959，可能真的没有太多的艺术成分。
不过，外形虽然不如同期的超跑那么惊艳，保时捷精心打造之下，959的空气动力学还是比较强悍的，0.31的风阻系数在当时可是名列之一。959之所以能够破极速记录，优秀的风阻系数成绩功不可没。在精心的调校之下，959达到了“零抬起”的空气动力学表现，959极速超过300kph，任何的空动抬起都会带来极大的不稳定性。
只是，与F40、Mclaren F1等不同，959并不能产生下压力，959的赛道表现和潜力还是相对有限的。
引擎
虽然都是后置，都是H6，这个2.85升的涡轮引擎跟量产版的911引擎是完全不同的，因为959的动力单元源自耐力赛场上的顶级组别C组的956和962。与同期的911不同，959引擎冷却使用的是水冷，而非风冷，因为这个赛车引擎产生的热量实在是风冷驾驭不了。
959虽然是旗舰定位，始终是民用车，不可能像956那样一直都是高转运行，涡轮迟滞情况会是一个问题。当时的turbo技术有限，民用车刚接触涡轮，涡轮迟滞非常明显。911 turbo有一个花名叫widowmaker，原因之一就是夸张的涡轮迟滞很容易让后轮打滑，引起车祸。为了解决这个问题，拉开959和其它911的差距，保时捷给959设计了顺序式涡轮。因为低转速情况下废弃并不能有效率地带起两个turbo，于是959在4000rpm前废弃都是先带起之一个turbo，4000-4200rpm这个区间第二个turbo开始转，4200-6500rpm之间两个turbo全功率运转，达到0.9bar，输出450匹马力。
最终959并不会有同期911 turbo那么夸张的turbo lag，这也凸显了959高贵的地位。
不过扭矩方面的数值就没那么让人兴奋了，500Nm的扭矩好像比法拉利F40的要保守不少。
PSK四轮驱动系统
这是保时捷959众多技术突破中的一大亮点，当同期的其他超级跑车厂商在成本可车重控制的考虑下都坚持使用后轮驱动布局的时候，保时捷用959展示了四轮驱动系统的强大优势。那些在当年驾驶过保时捷959、布加迪EB110、法拉利F40、F50、捷豹XJ220以及迈凯伦F1的人都会认同这样一个观点，那就是使用四驱系统前二款超跑（959和EB110）更能提供“真切的性能”，由于其四驱系统能够带来在湿滑、曲折路况下的出色表现。毫无疑问，这就是四轮驱动系统与生俱来的优势。
而保时捷959的PSK（Porsche-Steuer Kupplung）系统更是独一无二的，即使是现在，PSK也被认为是有史以来最为复杂的四轮驱动系统之一，那到底是什么让这套系统变得如此独特且强大呢？与当时其他只能在发生轮胎打滑时才能进行扭矩分配调节的四轮驱动系统不同，保时捷的PSK是唯一一个能够在正常行驶过程中调节前/后轴扭矩分配的系统；在绝大多数的工况下，PSK系统会将动力按照40:60进行分配，动力输出更倾向于后轴，这也是和959的前后轴重量分配比例相呼应的，这样的设定可以使引擎输出的驱动力得到更高效的应用。
在进行全力加速的时候，PSK系统又会为后轴分配高达80%的驱动力，因为在进行全力加速时将发生明显向后的重心转移，这使得前轮负载减小，后轮才是驱动车辆向前加速的主角，为后轴提供80%的动力能够更高效地将引擎输出的功率转化为实际的加速效果。
在遇到湿滑路面时，PSK系统会更倾向于使用50:50的动力分配模式，根据节气门开度、转向角度、横向加速度甚至是涡轮状态的不同，PSK系统的电脑系统也会随时对动力分配进行调整，这使得PSK系统能够提供其他四轮驱动系统无法比拟的几乎完美的动力分配效果。
机械结构
PSK四轮驱动系统采用多片离合器式差速系统实现动力分配调节，这一套系统中包含有6对离合片，每一对离合片都由电脑单独控制并且使用液压机构驱动，就相当于其中包含了6个单独的离合器。
而为了让这套差速系统发挥作用，前后传动轴在行驶过程中必须以不同的速度旋转，为此959安装了直径较后轮大1%的前轮，而由于前后传动轴的转速差异，每对离合片都在相对旋转着，当电脑控制液压装置向之一组离合器施压时，部分扭矩将会传递到前轮传动轴，而只有当6组离合片全部压紧锁定时，前后传动轴才能被完全锁定并以相同速度旋转。
而这一套系统的具体工作方式是这样的从之一组离合片锁定开始到第六组离合片完成锁定，前驱动轴获得的扭矩逐步增加，最终获得50:50的动力分配结果，而所有这些动作都是在电脑控制下自动完成的。
而上述工作状态仅仅是在正常行驶的状态下进行的，当车轮发生打滑时，PSK也能像其他动力系统一样将扭矩分配到任意传动轴。
那么离合器带来的动力损失和离合片磨损问题应该如何解决？对此，保时捷声称这套系统带来的动力损失不会超过引擎输出动力的0.4%，因为离合片相对转速的差异很小；而至于离合片磨损的问题，则几乎可以忽略不计，在这套系统的整个使用寿命周期里都不会出现问题。
优势PSK更大的优势在于即使在正常行驶状态下都能进行扭矩的分配调节，更大效率地利用引擎输出的动力。电脑控制下的PSK系统在理论上可以应对任何正常或非正常工况，而不会受到机械设计的限制，响应速度快且适应性强。
弱势PSK系统有一个比较突出的不足重量，复杂的多片式离合器系统使得PSK比其他普通四轮驱动系统更重，对于一台高性能跑车来说更多的重量确实是一个不足。
，PSK系统还以成本高昂著称，这一套强大的四轮驱动系是如此的昂贵，以致没有其他车型采用这样的设计，而在1989年保时捷曾经在911 Carrera 4身上尝试搭载简化版的PSK系统，简化掉的却是最为重要的可变扭矩分配功能，这就相当于酱油鸡没有了鸡。于是在后来的第二代911 Carrera 4身上，保时捷干脆放弃了这套系统，转而采用更加常见的四驱系统设计。
悬挂系统
虽然是基于911的底盘，作为旗舰超跑的定位，悬挂配置不难猜到前后双A吊臂。让我们惊讶的是可调底盘高低和可调避震软硬。这在80年代几乎是极其罕见和高端的配置。
可调底盘这个功能是为了达到高速稳定性的，不影响低速城郊用车。驾驶者可根据需调选择12cm、15cm和18cm三种离地间隙。如果你需要经过一段非铺装路面，你需要调到18cm的底盘高度以避免刮伤车底部件；如果你是要想在无限速高速公路上享受300kph的 ，那就要选择更低的离地间隙以提高行车稳定性。
这三种底盘高度的设定是可以手动选择，或者交给电脑自动选择的。保时捷官方宣称，出于安全的考虑，只要车速超过80kph，底盘高度就会自动调至15cm（更高），车速超160kph的时候盘高度就会自动调至12cm（更高）。
可调避震软硬同样也有3个模式。为达到可调高低和可调软硬，每个轮子都有2个减震器，一个是负责软硬，一个负责底盘高低。
制动系统
保时捷在提高动力输出的，也不忘改良制动性能，尤其是这个又重又快的high-end版本911。前322mm后308mm通风碟，前后四活塞铝合金卡钳。还有，959还是首款使用ABS系统的超级跑车。
轮胎
这个来自德国的超级跑车居然标配日本轮胎。起初邓禄普答应专门给959设计打造高性能轮胎，知道959问世了，轮胎都还因为技术难题而未做好。另一方面普利司通非常期望加入这个项目而抢先一步。
更奇怪的是，959的后胎仅仅只有255mm宽，同期的Testarossa是280mm，F40是335mm，Countach是345mm！
不过，其中的一个原因是PSK四驱系统非常强大，它能聪明而合理地分配动力，抓地力的利用，959不靠胎宽，靠用脑！
两个版本或更多？
量产方面，959其实有两个版本Sports和Comfortable（其实好像还有个500多匹马力的959S）。运动版的动力和舒适版是一样的450bhp和500Nm，轻了足足100kg。到底做了什么，运动版会轻那么多？，运动版取消了可调底盘高低和避震软硬，空调、电动窗、后座、副驾后视镜全部扔掉，电动调整的真皮座椅都减配成手动调整的运动座椅。
其实无论你再怎么注意减重，一台车搭载那么多高新尖科技是不可能做到轻量化的，最初保时捷估计959满油车重在1450kg左右，谁知后来发现乐观估计会增多150-200kg...
难怪会有个减配、轻量化的运动版959。
，有德国媒体测试过，运动版959满油情况下称出了1566kg的体重，这跟厂方公布的1350kg差距非常大...
不过，其实很少人会为了更极致的性能表现而放弃保时捷的高新尖科技，只有6个车主订了运动版。说实话，要享受极致的性能表现，都不买959这个肥仔啦！
我们看看959在1/18比例的模型吧！目前959的1/18模型主要由3个厂家推出，Exoto应该是出得最早的，而且Exoto的959并非高端系列，所以做工确实比较呵呵，以前的价格也不算太贵；AUTOart的959非常均衡，很不错的，前后双避震筒都没有忽略，只是没有避震效果；MC的龟车959没接触过，也不太打算接触。下面就以几张Exoto的959作为结尾吧！
911是入门级跑车吗 911有必要买么