蔚来车主真实感受不吹不黑（如何给蔚来汽车提建议和意见）

动能回收磨损刹车片吗 一个极度理性的车主这样评价蔚来模式

文章来源：蔚来APP 作者ID：柴可副司机

大家好，我是蔚来ES8创始版2406号车主。ES8提车已经六百多天了，这还真是第1次发文，其实各种体验类的分享大家已经见过很多了，我也不想重复大家讲过的话题，今天我更想从购车逻辑、用车服务、蔚来的可持续性发展几方面讲述，为什么在我看来，蔚来的股票和蔚来这家企业，拥有着其他初创车企所不具备的强大生存力。

首先自我介绍一下，我是一个企业家，是一家医药工业的董事和股东，也是一家互联网医疗健康企业的创始人CEO。也有同事戏称我为富二代创业者，或者创二代。没啥好遮掩的，是的，财富在父辈积累下来，又通过自己09年回国的创业积累了属于自己的阅历和财富(特指精神财富，经济尚未财务自由……)，所以生活一直对我来说，不是生存层面的，而是为社会创造价值、为用户创造价值、为股东创造价值，自我实现是我的创业追求所在。

第1点，我想说说我每次换车购车决定背后，也有着明确的目的和限制，比如跑车来说，我一直崇尚经济效率学，因而上图的克尔维特C7是我承受范围以内，当时想要浪一下的选择，无论从国内的稀有程度、到造型、到配置、到价格、以及背后的文化和历史，都是我喜欢的，所以在经济比较宽裕的那年，入手了，但是后面因为公司经营周转需要，两年后又卖掉了(年少轻狂的代价……)。

而选择蔚来，我基于这几个点：

1. 追星效应：最早是偶然一次机会认识了汽车之jia的创始人李想哥，在他的推荐下关注了蔚来，我想，这么懂车的人给我推荐的，一定是好车。后来认识了斌哥斌嫂，更是对蔚来充满了好奇和兴趣。

2. 电标和限行：这个就不用说了，大北京大家都懂的

3. 价格和配置：在定ES8之前，在北京颐堤港Tesla定了一辆Model X的展车，但是试驾后彻底放弃了，从舒适性，空间，置物空间，到鸥翼门夹手问题（那时候还没解决），都是我没法忍受的。ES8的配置单出来后，几乎可以说完全被这个性价比折服了，OZ轮毂、Brembo刹车、全铝车身、可变悬架、各项舒适的内部配置、辅助驾驶、HUD，我想要的应有尽有，关键是，价格只有Tesla的一半，也在当下的经济承受范围以内。

4. 家庭原因：家庭短途出行，作为一个三胎家庭的爸爸，七座车是我目前无法避开的选择。

在这些大原因背后，还有一个我认为最重要的原因，就是商品贬值。除了典藏老爷车、跨时代情怀车，几乎大家都知道，汽车这个商品是不可能不贬值的。也并不是说因为蔚来保值我才选择，而是背后给我的那种安全感。首先，我是这样看待贬值的，不一定对，仅代表我的观点：贬值是因为汽车可使用的剩余寿命的缩减，贬值是因为软硬件安全性等老化，使用的人购买的残值比新车低，使用体验比新车差，所以自然二手车都是贬值的。如果我们按照贬值原因和逻辑来看，燃油车的贬值，发动机等大件核心件是其主要的自然贬值诱因，发动机皮实的，贬值也相对好一些。而我们回归到电车，大家要理性分析，更大的自然贬值诱因是什么？我想说，一定是电池！！！续航里程的下降，意味着汽车可行驶距离受到不可逆的损伤，如果某车企推出的汽车型号多样，迭代下不能通用电池结构，实现高效低成本地换电池，也就意味着：

电池的寿命=汽车的寿命！！！

也就意味着，电池不行了，车就会严重贬值，那怕车况和其他软件磨损都小，但是在电池板这个更大瓶颈驱动下，电车的贬值率，要远远高于油车。我见过一个案例，一个朋友买了一个国产小电动车，在3年后电池只能行驶50公里（还是夏天），这样的车，卖出去都很难了，送给别人、别人都嫌麻烦。最终换电无门，就只能万把块置换买了新车。在蔚来天然换电能力的依托下，蔚来汽车的可使用寿命远远比其他电动车长，而且换电成本低，因为没有燃油车的太多耗损件，又外加动能回收可以减缓刹车片磨损，事实上，对于我们这种爱换车的人来说，蔚来真的太棒了。虽然到现在，蔚来已经成为我10年来开得最长时间的一辆车，但是我依然没有一丁点想要换他的理由和动力，因为蔚来换电技术的存在，不得不说，我毫无焦虑，以后电池不行了，换一块，以后出更大的电池包了，换一块！

贬值的根本并不可怕，绝大多数汽车都会贬值。而因为过度无效的贬值，给消费者带来的过度焦虑感，是消费者不需要的，毕竟有多少家庭买车的决策是不用打打经济算盘的呢？所以换电模式，在我看来，是去除电车贬值焦虑，和使用焦虑的解决方案，没有之一。

第二，我想分析的是蔚来服务闭环。在汽车之jia等网站上，几乎车主论坛除了晒新车、就是吐槽，根据我不严谨的数据粗看，BBA等品牌购车后车主负面吐槽的比例超过30%（这个如果谁有数据请指正）。而我目测蔚来的车主群体中，满意度是极高的。也就是说，买了一个大物件，大部分车企要面对的是消费者的吐槽和下次换车时对品牌的不忠诚度挑战，而蔚来呢？极大程度上降低了这个问题，我安利并且已经售出的蔚来已经有3辆，而且别人都很满意，觉得我做了有价值的推荐，虽然不多，但是你在其他品牌的车主身上，又能看到多少这种走到哪儿，夸到哪儿，安利到哪儿的车主群体呢？（当然我也不是说蔚来就没有问题，或者没有不满意的车主，不要以偏概全）

定时不定时对车机系统的更新，对车主提出的升级建议的及时反馈和逐步开发，从创始版提车时真的觉得挺初级的车机系统，到现在的不断快速迭代，我认为斌哥完全把互联网公司用户体验快速迭代、良性互动的能力，带入了重资产的车企，形成了“海底捞”级别的服务壁垒。

一个企业的服务边界和盈利模型，是骨子里的，是DNA自带的，蔚来从第1天就开始挑战重服务模式，我认为从根本上规划了企业的发展和盈利方向，都必须考虑车主的服务价值。而传统车企在他们的DNA下已经架构的成本结构，事实上很难再在服务边界上进行拓展，正所谓“海底捞你学不会”，其实“蔚来模式”对于传统车企，也非常难学。

从可持续发展的角度，不少身边犹豫不决的朋友都会问我：“蔚来真的不会倒闭吗？”“你买的是情怀吗？”等等。而我想非常理智地分析和反问，大家了解现在蔚来的成本结构吗？销售规模化后，对生产制造成本的压缩是多少？Tesla是如何盈利的，花了多久？车主 *** 规模化后，对蔚来增值服务 *** 和模型，会带来多大的长尾持续收益？其他车企有吗？如果说，那些售后超过30%的车主都在吐槽的汽车品牌都能生存得很好，那么售后90%满意的车企，为什么不会活得更好？时间，永远是个大家眼界不可突破的边界，我也看不到十年之后的蔚来，但是逻辑 理智地去看蔚来的商业模型，我笃定地认为，十年后的蔚来，会非常非常牛。(注意，本文真的写于蔚来融资成功新闻之前…)蔚来的可持续发展性，我通过蔚来的换电计划、服务计划看到了拓展了收入类型和收入边界，通过无事故积分激励等方式鼓励车主安全驾驶，降低车主风险的同时，也降低了蔚来维修的成本，提高了保险服务的利润率。通过电池板升级，配件升级，车主共创等机制，将后续的消费也在蔚来APP内闭环，将售后的盈利长尾也纳入囊中。或许这些产生服务品质感的项目，目前还是成本中心，目前的成本中心还存在争议和优化的空间，但是我不认为“海底捞式”的服务是一蹴而就的，很多成本在规模化效应下，就会转变为利润，而且是可持续的规模化利润，例如“海底捞”的供应链公司和快消标品公司，都是规模化的产物，而且独立来看都非常盈利。在蔚来完备的后汽车服务矩阵中，我能感受到，就算我是个二手蔚来车主，在如此完备的同心多元化服务包裹下，很难有车主会脱离开蔚来的核心APP和服务链路，也就是说，一辆汽车售后，就算流转到二手、三手、四手，但是售后的服务，还是无法脱离蔚来的服务体系。而其他品牌汽车，则不同，大量的后汽车市场利益，其实并没能够被品牌装入囊中。从这个层面上来看，我认为蔚来更需要的，斌哥更需要，只是时间和有卓越远见的资本。在我眼中看到的，蔚来是一家把车企的历史问题梳理得无比清晰的企业，将良性的售后增值服务，口碑复购，品牌效应，结合到汽车企业的盈利模型和闭环中，是多少车企没有做成的事情。今天的蔚来还有亏损，还有无数在打磨这些良性循环过程中需要付诸的成本，以及很多弯路和陷阱。但是作为车主，也作为一个企业家，我看到了一家希望真正把汽车，变成一种可持续服务的企业；把一锤子买卖，变成持续服务和持续利润发酵的企业；把汽车，和用车生活场景穿透，服务透彻的企业；把大汽车品牌企业希望拓展的后汽车增值商业模式，陆续变成现实的企业。有一句话叫，今天看不起，明天看不懂，后天看不到（意思是追不上了）。我相信蔚来，会成为这样的企业。Mark一下，十年后咱们来看~作为一个车主，我非常满意；作为一个企业家，我有太多需要向蔚来学习！(注意，本文写于蔚来融资一百亿那个新闻之前……，我真是马前卒，不信你们问浦洋或者老板娘我是哪天发给他们看的，哼唧)

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