航线运价指数最新（海运运价高位回落）

什么是买卖差价？热门航线运价简介。运价拐点何时到来？

本报记者邵

分析航运市场的发展，不能只看指数，还要从航运市场国际规则和惯例的变化入手。 上海交通大学中美物流研究院副教授赵一菲10月26日在第十届中国国际货代大会上作出上述表示。

赵一菲表示，国际海事组织前几年推出的EEXI指数(船舶运营效率指数)预计将于2023年生效。由于集装箱船速度要求高，柴油机能耗严重，2023年前完成集装箱船改造任务十分艰巨，这种改造的成本需要进一步转嫁。所以即使没有抗疫给航运市场带来的红利，近一两年集装箱船的运价也会呈上升趋势，但不会那么夸张。

在碳排放指标的要求下，海运运价会稳定在较高水平吗？赵一菲说，目前，集装箱船长 美国航运公司的协会运费基本上不超过一个标准集装箱一万美元，这给它带来了巨大的利润。未来随着供需的缓和，运输投入的增加和替代，运价肯定会呈下降趋势。但据预测，运费不会降至疫情前水平。至于比疫情前高多少，会根据未来的供求情况定位在合理水平。

9月底，纸媒记者了解到，部分热门航线的二手运价开始下降，业内人士曾猜测热门航线的运价将在10月中下旬出现反弹。临近10月底，航运现货市场现状如何？个别船公司在热门航线释放取消货代合作的信号，货代面临哪些挑战和机遇？航运市场高运价拐点何时到来？多位航运界专家在第十届中国国际货运 *** 大会现场和大会场外接受采访时回答了上述问题。

虚火过旺，美西航线运价接近腰斩

上海货代一位负责人对本报表示，最近海运货代市场比较平稳，没有大起大落，处于小幅震荡下行趋势。特别是美国东西部航线的二手运费，从9月底开始就一直处于下降趋势。目前普通船舶的运价已经接近高峰期。

据货代负责人介绍，美西航线运费更高的时候，一个40英尺的集装箱大约是17000美元。今年9月底，集装箱价格开始下跌。40英尺集装箱的价格约为11000美元，现在约为9000美元。美东航线运费更高的时候，一个40英尺的集装箱在22000美元左右，现在是14000美元左右。

中国物流与采购联合会国际货运 *** 分会会长、中国国际海运网总经理康树春在接受本报采访时表示，去年底以来海运运价的上涨，一方面是由于疫情带来的客观成本上升，另一方面是由于国际市场的不确定性。人造 另一方面是现货市场的因素。在港口拥堵、船舶延误、航油价格上涨的情况下，船公司提高运费，利润暴涨1000%。但黄牛货代乱抢箱、乱倒舱，进一步抬高运价，导致热门航线运价过高。

最近国家能耗、限电、限产的双重控制，释放出外贸厂家订单量可能减少的信号，也让船公司和黄牛货代信心不足，虚火马上就破。在美西、美东航线运费畸高的情况下，现货市场价格能减半是正常的。在未来，美国-西方路线可能会稳定下来

近日有消息称，马士基将宣布从11月1日起只处理直运商的货物，以减少货代在其航运服务业务中的参与。马士基建立了只开放公司航运服务的单一平台，方便货主直接在平台上订舱位。

马士基回应报纸记者，否认了 货运 *** 过去、现在和将来都是我们船上更大的客户群之一。为了提高当前特殊市场条件下的可靠性，我们已经通知一些客户，我们将无法满足他们的所有期望，特别是在某些贸易航线上，如亚欧和亚洲-北美航线，我们在这些航线上看到了前所未有的拥堵和中断。然而，他们仍然可以在网上和40多个其他可用的贸易渠道上做生意。我们将继续致力于我们的产品组合，以便在未来更好地为我们的客户服务。

马士基回应道

马士基表示，货运 *** 一直是他们客户群的重要组成部分。但由于亚洲至欧洲、亚洲至北美的热门航线出现异常拥堵和混乱，马士基暂时只会处理直运商的货物，并与其他航线的货代保持联系，再根据供需情况进行调整。

康树春告诉本报记者，目前，个体船东已经开始向货代 热门航线上的美国中介，取消了货运 *** 在货代逐渐消失的背景下，货代需要重新思考自己未来的盈利模式和话语权。的差价模型。

货运 *** 是为国际贸易提供诸如协调舱位资源等服务的行业。最初，船公司根据服务给货运 *** 佣金。现在船公司和货主争差价的模式，使得货代在某种意义上变成了无船承运人，导致货代几级违规，无序涨价。马士基提出这个说法，原则上应该是让船东、货主、货代回归本源。 康树春指出。

康树春还表示，马士基可能代表着与一些国际货代的博弈。早些时候，一家大型货运 *** 公司 它一年的利润可以达到全世界所有船东的利润总和。目前全球八大船东完成了90%的国际贸易运输，20万货代为八大船东服务赚取了等量的国际贸易运输服务费。现在船东有了话语权，可能会借此机会打压大型货代。马士基作为世界第三大运力的班轮公司，对行业的发展影响巨大。在未来，货物和船只将

的市场趋势，如果是船东占上风，其他部分班轮公司可能也会效仿马士基的做法。

运费拐点预计在2022年底来临

随着上半年集装箱生产的加快和出货节奏的调整，一箱难求的情况已逐步得到缓解。中国船东协会常务副秘书长王思勇介绍，集装箱每月生产从生产量20万箱，满负荷三班倒加大到每月50万箱，集装箱生产企业的库存达到近40万箱。

王思勇表示，截至2021年8月，订单运力占现有船舶的比重增至21.3%。结合船东协会船东会员的分析，虽然该数据远低于2007年的60%的水平，但认识到航运企业的周期性，如果疫情得到解决，相关环节效率得到恢复，预计在2022年年底左右运价高涨的情况会得到缓解，但是现在到未来的12个月内，整体航运运价与疫情前相比依然会维持在较高水平。即使供求关系全面恢复到2019年的水平，由于各类要素成本的增加，运价也很难恢复到2015年到2016年的平均水平。

对于该拐点的预期，王思勇表示，首先随着疫情的好转，世界各国 *** 援助计划的补贴会相应减少，美国和欧洲国家消费水平下降，中国出口需求较疫情期间会逐渐减少。其次，目前持续的运价高位上行，一箱难求使得很多中小企业出口意愿在下降，尤其是中国的机电产业和高端纺织品方面。此外，随着中国 *** 、欧盟以及美国海运部门加强监管，9月份起海运费已经开始下行，部分非热门航线的下跌幅度达到了20%以上。

大连海事大学教授、世界经济研究所所长刘斌表示，单纯的集装箱和船舶运力投放并不能解决航运市场运价高涨的问题，也不能缓解物流供应链紧张的实质性问题。“美西、美东航线运费的暴涨不在于港口的重箱堆积，也不仅仅因为航运公司投放运力不足，而是在于美国 *** 的多个援助计划导致了大量美国人躺平，懒人辈出，加剧用工荒。美国的集装箱卡车司机在供应和需求平衡时数量应为400万人，中国将近3000万人，但现在美国只有300万集卡司机，缺口巨大，并且在300万当中又有14万人干脆躺平。美国的政策导向使中产阶层萎缩，导致了目前港口拥堵情况尤其严重。”

据中国远洋海运集团研究咨询中心业务总监陆旭昇在大会现场介绍，全球集装箱船平均在港停留时间目前达到370个小时，与疫情前相比时间延长了近9倍。当下全球港口拥堵排名前五里有4个都是美西的港口。美西港口一个长滩的箱量基本上就赶超东海岸所有的箱量。

在航运行业保障措施方面。王思勇表示，之一要保障海员和码头操作人员的身心健康，强化交通、海关、检疫、检验检疫等部门的协作。第二要提升港口的适应性，使港口的输运能力在常态下要保持适度超前。第三要提高自动化水平，提高各类技术岗位人员的适应性。第四面对市场不确定性，船公司要加大长期合约的比重。

责任编辑：王杰

校对：丁晓

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